奧迪Q3提供了兩種排量三種動力供消費者選擇，包括了35TFSI的1.4T以及40TFSI和45TFSI的2.0T，兩款四缸發動機的具體情況如下。

奧迪Q3 1.4T發動機

型號：EA211-DJS

參數：最大功率110kW（5000-6000rpm），最大馬力150Ps，最大扭矩250N•m（1750-3000rpm）

搭載年款：2020款、2019款

搭載車型：奧迪A4L、奧迪Q2L

眾所周知，大眾、斯柯達以及奧迪等品牌的零部件都是通用的，奧迪的這臺1.4T發動機實際上就是大眾的EA211 1.4T系列產品。E211系列是為了取代EA111系列而生的，相比起來EA211發動機有輕量化、平臺化、模塊化三個特點。

EA211發動機現在除了可以搭配MQB前橫置發動機整車平臺，還可以搭配MMB中置發動機平臺。其實能夠兼容MMB平臺還是由于模塊化使得發動機的尺寸更加緊湊小巧，這是之前EA111發動機所不能做到的。

在發動機缸體材料方面，原來的EA111發動機采用的是灰口鑄鐵缸體，而新的EA211發動機采用的是全鋁缸體，不僅重量更輕而且散熱能力更加好。

曲柄連桿機構方面，原來的EA111發動機曲軸使用了8塊配重，而現在的EA211發動機只使用了4塊配重，因此曲軸的質量就變小了。但是去掉配重會對曲軸的平衡造成一定影響，這就要求使用更加高的曲軸加工技術。

發動機油路方面，老的EA111發動機最大一個特色就是機油濾清器在發動機上方，雖然說這種設計便于我們更換，但是缸體內油路的設計就變得更加復雜。所以來到新一代EA211發動機時，就將機油濾清器重新布置在發動機底部，這樣機油的路線就會更加合理。

機油泵采用了雙級可變排量的技術并且由電腦進行控制，在發動機處于低轉速時會降低機油壓力減少發動機的動力損耗從而降低油耗；當發動機處于高轉速時會增加機油的壓力，使機件表面形成致密的油膜減少磨損。

高度集成的氣門室蓋是EA211發動機的一個亮點，通常來說氣門室蓋的作用就是配氣機構的蓋子，材料也是塑料的。而EA211采用了鋁合金的氣門室蓋，并將凸輪軸集成在其中。

而氣門室蓋上的兩個凸輪軸都配備了VVT氣門正時系統，該系統是由日本的電裝汽車部件生產商供應的。進氣側的凸輪軸可以在50度的范圍內進行調整（提前28度或滯后22度），排氣側凸輪軸可以在40度范圍內進行調整（提前25度或滯后15度）。

如果你有留意看上圖兩個凸輪軸的齒輪，應該可以發現這種長齒輪并不適配正時鏈條。沒錯，EA211發動機使用的是正時皮帶而不是正時鏈條。正時皮帶的好處就是噪音小，要知道發動機產生的噪音絕大部分就是來自配氣機構，而正時皮帶的缺點就是可靠性不如正時鏈條，需要定期進行檢查必要時需要更換。

除了進氣系統的高度集成，排氣系統也有集成化。EA211發動機的排氣歧管集成在缸蓋上，就沒有了傳統發動機那一大梳排氣芭蕉，大大減輕了發動機的重量。此外因為發動機的水道與排氣歧管挨得比較近，在冷啟動的時候有助于發動機預熱，而在正常工作時冷卻水可以帶走一部分廢氣的溫度，避免渦輪過熱。

除了在排氣歧管端有冷卻水降溫，在進氣側的中冷器也采用了同樣的冷卻水降溫。EA211發動機的中冷器集成在進氣歧管上，減少了進氣系統的體積。使用水冷式相比傳統的風冷式更加有利于精確控制進氣溫度，使得混合氣的濃度更加精準。

總的來說，EA211發動機在 “三化”之后不僅生產成本可以降低，而且適用的范圍也更加廣，從十萬打下的斯柯達到十幾萬的大眾，再到幾十萬的奧迪上都可以看到這臺發動機的身影。同時通過不同的軟件調教，還能讓發動機產生高低不同的動力以滿足不同車型的需要，這樣強大的產品力在市場上根本找不到一個對手。

奧迪Q3 2.0T發動機

型號：EA888

參數：

40TFSI：最大功率137kW（5000rpm），最大馬力186Ps，最大扭矩320N•m（1600-4000rpm）

45TFSI：最大功率162kW（4500-6200rpm），最大馬力220Ps，最大扭矩350N•m（1500-4400rpm）

搭載年款：2020款、2019款

搭載車型：奧迪A4L、奧迪A6、奧迪Q5、奧迪A5、奧迪A7

EA888系列發動機是大眾集團的黃金動力之一，包括斯柯達、大眾以及奧迪的多款車型均有使用。EA888發動機是為了取代EA113而誕生的，第一代EA888發動機誕生于2006年，2009年大眾在第一代EA888的基礎上進行改進優化推出了第二代，2012年EA888再次進行改善推出第三代EA888，然后一直沿用至今日。

EA888發動機一共有1.8和2.0兩種排量，其中2.0排量的比較多見。同時2.0排量的又有多種動力調教，以滿足不同車型的動力需求。

輕量化一直是EA888發動機不斷改進的核心工作，第三代EA888采用的是鑄鐵缸體，但是厚度已經減少了0.5mm只有3mm，這0.5mm的減少就為發動機的重量降低了5公斤，同時發動機的散熱效果也更加好了。

相比起EA113，EA888發動機的曲軸采用了4塊配重，因此曲軸的質量就變小了。但是去掉配重會對曲軸的平衡造成一定影響，這就要求使用更加高的曲軸加工技術。

第二代EA888會有正時鏈條跳齒的情況，原因就是正時鏈條的張緊輪加力機構的設計不合理，時間長了會松掉導致張緊力不足。此外鏈條與齒輪的嚙合不足也是導致跳齒的一個原因，所以第三代EA888改進了鏈條的導軌使其更好嚙合。

EA888發動機永遠離不開的話題就是燒機油，第三代EA888發動機采用了粗分和精分兩階段油氣分離，盡量減少機油蒸汽通過進氣道進入氣缸燃燒。粗分離器集成在氣缸體內，采用蜿蜒曲折的管路使大量機油蒸汽冷卻重新流回曲軸箱。精分離器在氣門室蓋上，利用旋轉離心力將質量不同的機油蒸汽和空氣分開。

而在配氣機構方面，第三代EA888發動機采用了電裝提供的雙VVT正時技術以及AVS可變氣門升程技術。其中VVT正時可以讓進氣側凸輪軸在提前及滯后一共60度的范圍內調整，排氣側凸輪軸可以在提前滯后共40度的范圍內調整。

而AVS升程技術是將凸輪軸的凸輪設計成可以沿軸向左右移動，而在凸輪軸上有兩種不同高度的凸輪，移動凸輪就可以實現改變氣門升程。只是相比起本田的VTEC，AVS的切換過程平順性沒那么好。

在噴油系統方面，EA888可以支持氣缸噴射和缸內直噴一起的復合噴射，但并不是所有車型的EA888都是復合噴射，本文的主角就只有缸內直噴。相比第二代機型，第三代EA888的噴油壓力從150Bar提高到了200Bar，壓力越高汽油霧化的效果就越好，但相應的對油品的要求也更高，必須使用95號以上的汽油。

排氣和增壓系統方面，第三代EA888采用的是日本IHI提供的增壓器，而且增壓器與缸體之間的排氣歧管非常短，差不多達到EA211那樣集成于缸蓋上的地步，有利于減少發動機的體積。

這樣設計的另一好處就在于排氣管路和缸蓋的冷卻水管路可以靠得比較近，在冷啟動時尾氣可以加熱冷卻水使發動機迅速達到工作溫度，反過來冷卻水也會帶走尾氣的熱量避免增壓器熱量過高。

總的來說，第三代EA888發動機上很多技術都并非最新，只是在結構和功能上有了優化而已。確實，困擾EA888發動機的問題并非技術落后而是可靠性，隨著三代機型的不斷改進，EA888發動機的可靠性已經有了很大提高，像以往人們經常吐槽的燒機油現在已經有了很大改善，從而獲得消費者的信賴與肯定。

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