該車通過檢測，故障碼顯示說燃油系統過濃，說明汽車燃燒不充分，混合比不良。出現這種故障的原因是缸內氧氣(空氣)以及進氣壓力不足，導致缸內燃油沒有充分燃燒。建議檢查火花塞是否完好，進氣壓力夠不夠(進氣歧管壓力傳感器參數)，節氣門是否干凈，三元催化器有沒有堵塞。

閉環>由于技術的進步、氧傳感器的使用和計算機化發動機管理系統的綜合能力，可以實現發動機的閉環控制。閉環是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關系。氧傳感器告訴計算機混合氣的空燃比情況。計算機發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比(14．7：1)。這一調整經常會超過一點理論值。氧傳感器察覺出來，并報告計算機，計算機再發出命令調回到14．7：1。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比永遠也不會偏離14．7：1。一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。閉環是最有效的運行方式。計算機應盡可能按閉環控制編程。但要進入閉環控制，還要滿足一些條件：①氧傳感器必須達到工作溫度(約315℃)。②發動機水溫必須達到臨界溫度(約65℃)。③發動機起動后，經過預定的時間(從幾秒到一二分鐘)。還有另外一些情況，如強加速，長時間怠速，計算機會強制系統退出閉環。開環>在空燃比不適合的時候，用開環控制，如暖機過程或節氣門全開時。在這種控制模式下，計算機使用的輸入信息有水溫、負荷、大氣壓和發動機轉速。這些信息決定空燃比，一旦這些信息處理完，計算機發出適當的命令給混合氣控制裝置。除非輸入改變，否則這一命令不改變。在這種工作方式，計算機不使用氧傳感器的輸入信息，所以也不知道所發出的關于空燃比命令是否能得到預想的運行工況。由于開環的這種弱點，計算機應盡快把系統轉入閉環，并盡可能留在閉環運行模式。當然系統的故障會使它無法進入閉環，或不得不退出閉環。某些機械問題可能使系統重復地脫離閉環。假定一輛車在短時間內記錄了一系列的氧傳感器故障。這一問題經常由于以下原因造成：氣缸墊開始損壞，冷卻水滲入燃燒室或排氣管；冷卻水中的硅樹脂在排氣管氧傳感器的表面上形成一層密封薄膜，“毒化了傳感器”；也有可能是來自燒壞軟管、老式硅樹脂基氣缸墊或其他污物凝結在氧傳感器的大氣側，造成氧傳感器中毒，從而系統脫離閉環。

1。電控系統中，控制單元對各個傳感器，執行器，線路和控制單元本身進行自我檢查，并將檢查到的故障以代碼的形式儲存起來供檢修人員調讀。

2。有氧傳感器參與工作，控制單元采用氧傳感器信號進行反饋控制的電控系統叫閉環控制系統；反之，叫開環控制系統。

3。一般在發動機急加速和大負荷，全負荷時需進行異步噴射控制。

4。功能包括：定速巡航；巡航加速；巡航減速；定速解除；定速回復。

5。a。牽引力控制（ASR）b。巡航控制（CCS）c。怠速控制（ISC）d。減少換檔沖擊控制e。模式選擇

6。應急備用系統也叫 故障保險或“跛行回家”，汽車行駛中發動機電控系統某些電氣元件出現故障失效后，大多數情況下發動機不會停機，而是進入降級模式，控制器即采用跛行回家控制策略替代正常的駕駛員油門指令，失效的傳感器參數會被ECU用缺省值取代，發動機仍然維持運轉，確保車輛行駛到最近的維修站，只是發動機的輸出功率受到限制。

7。a、起動設定 b、起動控制 c、暖機控制d、反饋控制 e、發動機轉速變化估計控制 f、電負荷怠速提高控制 g、其他控制。

8。a。使用無鉛汽油 b。按規定進行保養，保證空氣濾芯，汽油濾芯清潔，曲軸箱通風正常。c.保證發動機良好工況，避免爆燃和燃燒不完全。d。催化轉換器禁止敲擊和劇烈震動 e。按規定里程跟換催化轉換器。

9。EGR：將排氣管燃燒完的一部分廢氣導入燃燒室，用以降低燃燒溫度，降低NOx排放。EVAP：也叫碳罐系統，用碳罐將油箱里的燃油蒸汽收集起來，在發動機合適的工況把這部分燃油蒸汽送入燃燒室燃燒，避免排放燃油蒸汽，污染大氣。TWC：三元催化，利用催化器里的催化酶將有害的CO,HC,NO,O2氧化還原成無害的CO2,H2O,NO2VVT：通過改變配氣相位和氣門重疊角，在發動機中高轉速提高充氣效率，使發動機在并改變基本結構的前提下增大功率和扭矩。

10.泄壓：拔下燃油泵保險絲，啟動發動機，直到發動機自動熄火，在打一兩次馬達，完成油路泄壓。接油壓表：a。有專用油壓表接口，直接接上。b。卸下進油管與燃油導軌接頭螺絲，換上油壓表專用螺絲，接上油壓表。c。拆下汽油濾清器，裝上專用三通管，接上油壓表。油壓預置：插上燃油泵保險絲，點火開關開關幾次（OFF-ON,不啟動），每次在ON位置停留2秒左右，完成油壓預置。