3月11日，有網友在其社交媒體上轉發了大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯在接受采訪時不看好氫燃料電池的一段話。而這一觀點引起了特斯拉CEO埃隆·馬斯克的共鳴，他評論道，“氫燃料電池應該叫傻瓜推銷（fool sells），就是用在火箭上也不是個好主意，但至少不會像用在汽車上那么荒謬。”

這也不是兩人第一次公開表示不看好氫燃料電池汽車。

早在2017年4月，馬斯克就聲稱"fuelcells（燃料電池）”是“fool cells（傻瓜電池）"；他認為，鋰電池是一個更好的新能源解決方案和更好的儲能方案。2019年3月，赫伯特·迪斯和時任寶馬CEO哈拉爾德·克魯格、戴姆勒CEO蔡澈的電話會議中也曾達成共識，歐洲應該聚焦在電動車上。

實際上，自新能源汽車興起以來，關于純電路線和氫燃料電池路線的爭論就一直存在。

去年4月，奔馳母公司戴姆勒宣布正式終止氫燃料電池驅動乘用車計劃，這意味著其與福特和日產公司合作開發的項目宣告停止，旗下唯——款燃料電池車型奔馳GLC F-CEL車型也面臨停產。戴姆勒官方表示，放棄燃料電池項目的核心原因是制造氫燃料電池乘用車的成本太高。

這并不是第一家退出氫燃料乘用車賽道的車企。此前大眾、本田均表達過對氫燃料電池車未來的擔憂。但與此同時，以豐田、現代為首的日韓車企仍在“豪賭”氫燃料，堅定不移加大研發；且自2020年以來，在氫燃料電池汽車上的布局更是動作頻頻。

去年12月，現代汽車更新了“2025戰略”；與此前發布的戰略相比，現代汽車將氫能解決方案作為三大支柱業務方向之一，并推出了其專有燃料電池系統品牌"HTWO"，希望借此品牌促進自身氫燃料電池業務的發展和氫能生態系統的構筑。

據介紹，現代汽車新品牌發布后，將初步以韓國、中國、歐洲及美國等四大市場為重點，開展氫燃料電池系統相關業務；并在2030年計劃銷售70萬套的氫燃料電池系統。

3月2日，現代汽車全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地在廣州正式動工，占地20.7萬平方米，總投資將達到85億元，預計2022年下半年正式竣工。這是現代汽車在海外設立的第一個氫燃料電池系統生產和銷售基地，也是國內首家氫燃料電池系統專用工廠。

至于“氫燃料電池乘用車到底是不是未來”，不同車企間已呈現出兩極分化的鮮明態勢。

氫能源致命缺點

氫能源技術的發明最早是為了解決電動汽車的“里程焦慮”。因為氫能源車，添加一次氫氣只需要10分鐘，添加完畢后隨隨便便跑幾百上千公里。基本上只要加氫站足夠多，用起來就會和汽油車一樣。

但氫燃料電池的功率密度一直都是它的痛點。“功率密度”簡單的理解就是，短時間（瞬間）需要電池釋放超級大的電流，這個能力就叫做“功率密度”。對于車輛而言，“地板油"超車急加速狀態，或者突然爬坡，都屬于“功率密度高需求”狀態。

而氫燃料電池的物理特性卻是“能量密度高”而“功率密度”低。因此如果用氫燃料電池直接給汽車供電就不合適了。因為氫燃料電池就相當于是一個“小水管”，能一直持續供水很久很久，但水量卻“開不大”。

當然了，有人說給它增加一個“蓄水池"就可以化解它“功率密度”低的難題。穩速駕駛時，氫燃料電池直接供電；而車輛需要加速、超車、上坡、以及下坡或者減速時能量回收，全部都有“蓄水池“來緩沖。

因此，這個蓄水池的容量是不能太小的，考慮到體積和重量問題，就目前來說，這個蓄水池就是鋰電池，所以如今的氫能源車依然離不開鋰電池，而且還是一大塊不小的鋰電池。也就是說，氫能源汽車并沒有繞開鋰電池這一難題。

除此之外，壽命短、價格高也是氫能源現階段存在的缺點。據了解，目前采用國內技術生產的氫燃料電池壽命普遍只有約2,000小時、效率只有40%。再者，眼下國內在售的氫燃料車，基本上看起來30萬能買到的氫氣車都是“政府內部特供”，老百姓買不著。