只要說到新能源汽車，大家都一定會想到特斯拉，這個以科技與續航能力著稱的國際品牌，絕對是新能源領域里的領導者；而除了特斯拉，還有一個中國品牌經常被拿來與特斯拉相比，那就是做電池起家的中國新能源領導者比亞迪。兩者都是新能源領域的佼佼者，那么除了“國籍”不同，比亞迪與特斯拉真實差價又有哪些呢？

16年前，剛進入汽車行業的王傳福帶動比亞迪收購秦川汽車。收購六個月后，一家名為特斯拉的公司在美國硅谷成立，而“鋼鐵俠”馬斯克僅半年后才來到特斯拉。當時，沒有人會相信這兩家鮮為人知的小公司將實現大約15年后的輝煌。2018年，比亞迪售出247，800輛新能源汽車，特斯拉售出245，200輛純電動汽車。

從2005年開始，比亞迪開始組建內部IGBT（電力電子設備的CPU）研發團隊，試圖自行開發電機控制器的核心模塊。為了進行研究，花錢就像流水一樣的塊，每年十個億。幸運的是，比亞迪的業務非常廣泛，咬緊牙關，束緊腰帶，已經過去了2500天。

七年后，比亞迪正式開發了滿足汽車法規要求的IGBT模塊，該模塊當時用于比亞迪的純電動汽車e6中。

經過艱苦的努力，比亞迪終于在2018年成功開發并推出了第四代IGBT，此外，比亞迪的汽車級IGBT不僅在性能上領先競爭對手，而且產能是2005年的5倍。

什么是“IGBI”？

IGBT是全球新能源汽車的核心組件，長期以來一直被英飛凌接管，但平均交付周期為52周令人討厭。到目前為止，比亞迪已成為全球唯一擁有并可以獨立制造IGBT的汽車制造商。

盡管比亞迪看上去像是一家汽車公司，但實際上它可以自己制造所有東西，它比特斯拉更強大，因為每次看到它，您都會感覺到自己正在觀看最后一集。“八龍”，像喬峰一樣，對付外國士兵和馬匹。

馬達由比亞迪自己制造。盡管它不如特斯拉好，但可以與西門子和博世相比。

電子控制IGBT可以與英飛凌等霸主制造商競爭。該電池是自主研發和生產的，僅次于松下，但與寧德時代相當。

這表明比亞迪實際上在技術和制造經驗上都優于特斯拉。

那么比亞迪與特斯拉真實差距在哪里呢？軟件，ADAS技術（先進的駕駛員輔助系統）以及最重要的營銷手段都在吹牛。

擁有”鋼鐵俠”和“下一份工作”頭銜的馬斯克很聰明，很聰明，甚至可以通過Spacex的溢出效應促進特斯拉的發展。與比亞迪的辛勤工作不同，特斯拉的目標是自誕生以來的高端市場。它贏得了聲譽，不惜一切代價令世界贊嘆不已，然后擴大了布局。

老實說，如果不是因為這些光環和名氣，那么一家長期虧損的公司將喪命一百次，但盡管如此，特斯拉對全球純電動汽車的推動力尤其要高于比亞迪。如果不是因為他的“高知名度”，也許純電動汽車就無法發展到現在的狀況。

作為純電動汽車的兩個霸主，比亞迪和特斯拉在宏觀層面上是競爭對手，但它們并不是在短期內。

特斯拉想要發展壯大，所以它的目光不會放在比亞迪身上，而是在BBA上。畢竟，作為剛剛進入汽車領域的新興品牌，它只能依靠戰斗來維持產品實力，不能依靠。火箭賺錢、吹牛，也不能帶來無限的現金流。五年后、十年后，它將最終從“明星技術產品”回歸“普通汽車"。

同樣，比亞迪的對手暫時不會是特斯拉，作為多路線運營集團的比亞迪不僅通過賺錢來賺錢，還可以通過銷售電池來賺錢，通過手機可以賺錢，以及合同制造也可以賺錢，它有很多生存方法，如果全力以赴將特斯拉視為其致命的敵人，那么它就不會遙不可及，它的對手可能是英飛凌，三菱，寧德時代或一群像蔚來這樣的新造車隊。

那如果非要說比亞迪和特斯拉的差距的話，價格不就很明顯的差距嗎？大s家都看得到的東西。

至于說比亞迪漢和特斯拉3哪個好，兩者相關的各種測評相信大家也都看了不少。所以，拋開產品不談，單論品牌形象特斯拉就占盡優勢，都知道Model S是特斯拉第一臺車，當時全款落地接近100萬元，后來又推出Model X，售價比Model S還要高，直到Mode l3面世，才讓購買門檻降下來。

由高往低的車型推出順序，已經在消費者心中埋下了“豪車”種子，特斯拉等于電動豪車觀念深入民心。這也解釋了為什么消費者明確清楚低配Model3在續航、配置、做工方面不及比亞迪漢，卻依然選擇特斯拉。對于漢來說，除了自身優秀的產品之外，還得打下磨品牌光環之路。

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