導讀：車主指南整理了蓄電池使用誤區的相關知識，解決車主在用車環節中遇到的困惑。

蓄電池是我們常見的東西，除汽車上使用之外，生活中其他物品也會用到。當然，它們還是有區別的。這里我們就汽車蓄電池討論一下使用中存在的誤區有哪些？

一、蓄電池充電誤區　　

1、新蓄電池不進行初充電 　　

蓄電池的首次充電稱為初充電，初充電對蓄電池的使用壽命和電荷容量有很大的影響。若充電不足，則蓄電池電荷容量不高，使用壽命也短；若充電過量，則蓄電池電氣性能雖然好，但也會縮短它的使用壽命，所以新蓄電池要小心謹慎地進行初充電。對于普通蓄電池在使用前一定要按充電規范進行初充電。對于干荷電鉛蓄電池，按使用說明書，雖然在規定的兩年儲存期內若需使用，只要加入規定密度的電解液擱置15min，不需要充電即可投入使用。但是，如果儲存期超過兩年，由于極板上有部分氧化，為了提高其電荷容量，使用前應進行補充充電，充電5h8h后再用。 　　

2、蓄電池不進行補充充電 　　

有些駕駛員常忽視對在用車蓄電池的補充充電。由于蓄電池在車上充電不徹底，易造成極板硫化；同時，在使用中充、放電的電量是不平衡的，倘若放電大于充電而使蓄電池長期處于虧電狀態，蓄電池極板就會慢慢硫化。這種慢性硫化，會使蓄電池電荷容量不斷降低，直到起動無力，大大縮短蓄電池的使用壽命。為使蓄電池極板上的活性物質及時得到還原，減少極板硫化，提高蓄電池電荷容量，延長其使用壽命，對在用車蓄電池應定期進行補充充電。 　　

3、蓄電池過充電 　　

蓄電池經常過量充電，即使充電電流不大，但電解液長時間“沸騰”，除了活性物質表面的細小顆粒易于脫落外，還會使柵架過分氧化，造成活性物質與柵架松散剝離。 　　

4、充電時極性充反 　　

由于蓄電池正負極板材料不同，除了活性物質外，負極板還添加了硫酸鋇、腐殖酸、炭黑和松香等材料，用來防止負極板收縮和氧化。另外，每個單格蓄電池的負極板數又總是比正極板數多一片，而且負極板比正極板略薄。當進行蓄電池的初充電或補充充電時，若不注意極性，會使蓄電池充反，使正、負極幾乎都變成粗晶粒的PbSO4，造成蓄電池電荷容量不足，不能正常工作，甚至導致蓄電池報廢。因此，充電時一定要注意極性，切不可極性充反 。

二、電源總開關使用誤區　　

1、電源總開關裝在蓄電池火線端 　　

有些國產汽車在出廠時沒有安裝電源總開關。為了安全與方便，有些駕駛、維修人員便加裝了手動電源總開關，但卻錯誤地將電源總開關裝在了蓄電池的火線端上，因為大多數汽車的電源為負極搭鐵，所以這不僅沒有起到防范作用，而且會引發新的不安全因素。 　　

2、盲目對電噴車加裝電源總開關 　　

有些駕駛員為了安全起見，在電噴車上加裝電源總開關，這種做法有很大的危害性。因為這種汽車上裝有電腦，對電源電壓要求非常嚴格，而蓄電池在電路中既能儲存電能，又能吸收電路中的浪涌電壓和脈沖高電壓。如果電源總開關接觸不良，會因瞬間高電壓而損壞電腦，而且一旦斷開電源、總開關，電腦記憶、電子鐘等也會失去功能。 　　

3、盲目切斷電源總開關 　　

有些汽車上的電源總開關控制著所有用電設備的通斷。在汽車運行過程中，一旦電氣設備或線路出現故障，可迅速切斷電源總開關以避免故障擴大?？墒怯行┚S修人員，在發電機正常運轉情況下突然切斷電源總開關，企圖以此判斷發電機發電量是否不足和充電系統是否有故障。由于蓄電池在電系中猶如一個低內阻、大電荷容量的容電器、濾波器。在充電系統正常工作時，它可以吸收和抑制交流發電機可能出現的過電壓，如果蓄電池突然被切斷，發電機還在工作，會使充電回路中的電流發生突變，在發電機電樞繞組中會感應出一個瞬變高電壓，這時由于沒有蓄電池起瞬變抑制作用，該瞬變高電壓便會給汽車上的電器設備，特別是給作為汽車新技術應用的晶體管、集成電路等電子器件帶來較大的危害。

三、蓄電池電荷容量與發動機不匹配 　　

1、通常蓄電池電荷容量的選擇，應根據起動機功率、電壓和用電設備的負荷而定。起動機起動發動機時，蓄電池輸出的電流很大，在一般情況下為150A200A，在低溫(10℃)起動時輸出的電流高達250A300A。如果蓄電池電荷容量與發動機不匹配，蓄電池電荷容量偏小，則在起動阻力大時，小電荷容量的蓄電池在劇烈放電的情況下，勢必加速單位時間內活性物質與硫酸的反應，使蓄電池溫度升高，極板因過負荷而彎曲，結果造成活性物質大量脫落，極板早期損壞，從而使蓄電池壽命大大縮短。如果蓄電池電荷容量偏大，雖然不會發生上述問題，但不能充分利用其活性物質，使蓄電池經濟性下降。因此蓄電池的電荷容量，一定要與發動機相匹配。根據發動機類型和使用條件合理選用蓄電池的電荷容量，是提高蓄電池的經濟性，延長其使用壽命的重要途徑之一。 　　

2、蓄電池串聯混用 　　

因為新蓄電池內的化學反應物質較多，端電壓較高，內阻較小(12V新蓄電池內阻只有0.0150.018Ω)；而舊蓄電池端電壓較低，內阻較大(12V舊蓄電池的內阻在0.085Ω以上)。如果將新、舊蓄電池串聯混用，那么在充電狀態下，舊蓄電池兩端的充電電壓將高于新蓄電池兩端的充電電壓，結果造成新蓄電池充電尚未充足而舊蓄電池充電早已過高；在放電狀態下，由于新蓄電池的電荷容量比舊蓄電池的電荷容量大，結果造成舊蓄電池過量放電，甚至造成舊蓄電池反極。因此對蓄電池決不能新、舊混用。在蓄電池使用中，有時會出現新、舊蓄電池串聯使用的現象，殊不知，這種做法會縮短蓄電池的使用壽命。 　　

另外，不同電荷容量的蓄電池也不能串聯混用，因為兩種電荷容量不同的蓄電池串聯使用時，往往會使電荷容量小的蓄電池過量充電或放電，縮短其使用壽命。

3、蓄電池并聯混用 　　

有些駕駛員在起動發動機時，因原有蓄電池存電不足，就并聯上一只充足電的蓄電池共同使用。實際上并聯后充足電的蓄電池會以很大的充電電流向存電不足的蓄電池充電，極易造成極板活性物質脫落，影響其使用壽命。同時蓄電池并聯后并不能提供給起動機很大的起動電流，更不利于發動機的起動。正確的方法應當是把存電不足的蓄電池拆下，換上充足電的蓄電池，然后再起動發動機。 　　

4、忽視疏通通氣孔 　　

蓄電池在充放電過程中會產生氫氣和氧氣，尤其在過充電時，水被電解而產生大量的氫氣和氧氣。蓄電池加液孔蓋上的通氣孔就是用來散發這些氣體的。平時如果忽視通氣孔的疏通，造成通氣孔阻塞，蓄電池在化學反應時產生的熱量和氣體無法散發，會使蓄電池內部溫度和壓力不斷升高，最終導致蓄電池爆炸。因此在日常維護中應注意疏通通氣孔，防止臟物堵塞通氣孔。

四、電解液密度、液面高度檢查調整誤區　　　　

1、電解液液面“寧高勿低” 　　

有些駕駛員在給蓄電池加注電解液或補加蒸餾水時，對其液面高度往往采取“寧高勿低”的錯誤做法。電解液液面過高，在車輛行駛過程中，電解液很容易從通氣孔溢出而腐蝕極柱，造成極柱接觸不良或早期損壞。聚積在蓄電池蓋上的電解液會使正、負極柱連通而構成回路，致使蓄電池自行放電。同時電解液液面過高會造成蓄電池內部壓力過大，嚴重時還會造成蓄電池爆炸。 　　

2、電解液密度“寧大勿小” 　　

提高電解液密度可提高蓄電池端電壓和電荷容量是相對而言的，一方面提高電解液密度可以提高蓄電池的電動勢，使其端電壓和電荷容量增加，但另一方面電解液密度過大，電解液粘度增加、內阻增大，使其滲透能力降低，反而會使蓄電池端電壓和電荷容量下降，而且電解液密度過大還會造成極板硫化和隔板腐蝕等多種問題，使蓄電池使用壽命降低。電解液密度作為衡量蓄電池放電程度的一個重要標志，是以原始電解液密度已經確定為前提的，補加不同密度的電解液，只意味著提高原電解液的密度，即使測得的電解液密度較高也不能說明其放電程度就低。 　　

有些駕駛員認為，電解液密度越大，蓄電池的放電程度就越低，蓄電池的端電壓就越高，電荷容量就越大，并且可防止冬季電解液結冰而凍壞蓄電池，因而在調整電解液密度時，不僅使原始電解液密度高于規定值，而且在正常使用中需補加蒸餾水時也習慣補加一些不同密度的電解液，結果使電解液密度越來越高。其實這種做法是非常錯誤的。

3、隨意添加電解液 　　

在汽車使用過程中，經常遇到蓄電池使用一段時間后，出現存電不足、電解液密度減小或缺水的現象。有些駕駛員不懂蓄電池的技術性能，誤認為只要添加電解液就可以使其恢復工作能力。殊不知，這樣會導致蓄電池電解液密度不斷升高，這不但會使其內阻增大，端電壓迅速下降，而且還會因電解液黏度增加，滲透能力變差，使蓄電池電荷容量降低。在使用過程中，電解液密度減小并不是硫酸消耗了，而是隨著放電的進行，存電量的減小，硫酸逐漸轉移到兩極板上，與活性物質生成硫酸鉛，使電解液密度減小，放電越多電解液密度越小。因此當蓄電池電解液密度下降時，應及時對蓄電池進行補充充電，切勿隨意添加電解液。

4、隨意添加蒸餾水 　　

在蓄電池日常維護中，當電解液不足時，一般應補加蒸餾水。但有時電解液減少是由于蓄電池殼體破損出現裂縫或加液孔蓋扣不嚴使電解液泄漏而造成的。而有些駕駛員往往在檢查液面高度時不注意區分是因蓄電池殼體破損或其他原因造成電解液泄漏，還是正常損耗，只要電解液液面一降低就加蒸餾水，結果造成電解液密度明顯降低，使蓄電池不能正常工作。還有些駕駛員常常在收車后添加蒸餾水，結果所添加的蒸餾水不能與蓄電池原電解液充分混合，因而極易使蓄電池產生自行放電或損壞蓄電池極板，在嚴寒地區還會造成蓄電池局部結冰現象，影響蓄電池的使用壽命。反之，若在出車前給蓄電池添加蒸餾水，由于汽車在行駛中發電機不斷給蓄電池充電，可使所加的蒸餾水與蓄電池內原電解液充分混合，蓄電池性能不會受影響。因此應在出車前添加蒸餾水，而不宜在收車后添加蒸餾水。 　　

了解蓄電池的使用誤區，避免產生意外的損害，可以有效地幫助我們延長虛的吃的使用壽命。