雷克薩斯，無疑是中國汽車市場中非常獨特的存在。從銷量上看，雷克薩斯在奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克和沃爾沃之后，在中國豪華汽車市場中排名第五，但前四位無一例外的都是有合資國產化背景的品牌，而雷克薩斯作為僅有進口銷售的豪華品牌，一直力壓謳歌和英菲尼迪兩個各自實現國產的日系豪華品牌，成為日系豪華品牌的“一哥”。

近日，雷克薩斯公布其2019年的年度銷量，數據中顯示，盡管2019年的汽車行業并不景氣，但是雷克薩斯的市場表現依舊跟2018年相比呈現正增長的態勢，而讓這一成績達成的重要原因，跟中國市場的發力有著密切的關系；中國地區是雷克薩斯2019年銷量同比漲幅最大的區域，達到25%，累積年銷量在20.2萬輛左右，月均銷量將近1.7萬輛；漲幅數據比歐洲的14%、日本本土的13%，都要高出一個等級。

雷克薩斯在中國市場的銷量數據已經是連續數年呈現正向增長，這無疑已經說明雷克薩斯的品牌影響力在中國市場的地位日益增高，也是雷克薩斯在在中國市場耕耘多年，成功將品牌營銷成為一個名副其實的豪華品牌的成功佐證。

然而國產，卻一直只聞其聲

作為雷克薩斯除卻日本本土以外最大的單一市場和銷量增長成績最可喜的地區，中國市場對于雷克薩斯的重要性早已不言而喻，同時也因為雷克薩斯的產品日益受到我國消費者的歡迎，雷克薩斯的國產化呼聲在近年來也是水漲船高。

盡管幾乎每年都會有一兩則雷克薩斯國產化的消息，但始終還是雷聲大雨點小，品牌方的場面話永遠對國產化保持一個積極樂觀的態度，但卻始終沒有具體的事項落實。

然而就在中國市場仍舊寄希望于國產雷克薩斯的時候，印度產的雷克薩斯車型已經在當地上市。這則消息一出，無疑讓中國不少關注汽車市場的人感到不解；畢竟從市場體量上看，中國年銷量20多萬輛，印度只有五六百的量，中國市場的吸引力肯定更大，選擇印度投產看上去并不是什么明智的舉措，其實這件事，并不僅僅只是一輛車上市那么簡單。

避稅是首要任務

據悉，從2017年開始，印度已經開始額外征收豪車消費稅，即對當地市場銷售的豪華品牌車型額外加收28%的商品和服務稅，再加上進口關稅，印度的進口稅已經達到了100%，在當地建廠，對于價格的優勢自然更大，這一點，其實與眾多汽車品牌選擇在中國合資建廠有著類似之處。

雷克薩斯近幾年其實已經顯露出一定的品牌野心，意圖將自身打造成一個名副其實的豪華品牌，與BBA這類傳統意義上的豪華品牌平起平坐，而這些品牌早就在雷克薩斯之前已經先行進入印度設廠生產，雷克薩斯想要在當地迎頭趕上，同樣斥資建廠的方式，倒也不難理解。

市場環境有所不同

雖然我們一直都說中國市場的潛力非常大，但其實對于同樣屬于人口大國的印度而言，汽車市場的潛力同樣可觀。同時更因為中國汽車市場的人均汽車保有量要比印度大得多，甚至中國部分城市和地區已經出現了汽車飽和的狀態，這是印度尚未達到的高度，這當然也意味著極大的商機。

而對于雷克薩斯而言，筆者猜測他們并不是只看中了印度這一塊單一的市場，作為連接東南亞的一個重要通道，印度的吸引力遠遠不僅僅在于那13.5億的人口數量，印度更像是雷克薩斯的一塊擴大自身品牌和產品輻射面的跳板，進軍印度市場，不過是擴大國際影響力的一步縮影而已。

隨著印度當地汽車工業的提速，汽車業界對于這個人口僅次于中國的國家在汽車消費能力上的預期普遍也保持著樂觀態度，其實不僅僅是雷克薩斯和奔馳寶馬這類名聲顯赫的別國品牌，就連中國汽車品牌，例如哈弗、名爵等，都已經瞄準了印度這一塊肥肉。

總的來說其實這是雷克薩斯下的一步很精明的棋。在印度投產是為了避稅并且對當地市場進行進一步的開墾，但不在中國投產，卻是因為中國市場對于雷克薩斯品牌現有的熱度而言，可以保持一個近乎于理想的平衡點。

無論是在質量口碑、品牌效應、銷量數據、企業利潤上看，不國產的雷克薩斯仍然可以高歌猛進，既然國產之后的車型終端價格降低是必然，不國產的現狀又無傷大雅，何苦還要在這么一個不理想的市場大環境中以身犯險？

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