北京時間5月25日上午，長城汽車一則官方《聲明》在互連網汽車圈內引起軒然大波。該《聲明》針對比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

長城汽車發表《聲明》后不久，比亞迪汽車針鋒相對的發布官方聲明，回應聲稱“堅決反對任何形式的不正當競爭行為，并保留法務訴訟的權力”。

在這場史詩級舉報風波迅速發酵的4天后，5月29日上午，比亞迪董事會秘書李黔在深交所互動易平臺上就投資者關心的長城舉報比亞迪“涉嫌整車蒸發污染物排放不達標”事件相關問題進行了回應。

比亞迪采用常壓油箱能否實現蒸發排放達標？

針對這個問題，李黔表示可以實現。比亞迪DM-i是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。加上多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標準。該技術實現了PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發動機，4分鐘左右即可解決問題。

比亞迪蒸發排放的研究情況如何？有什么相關專利？

李黔指出，比亞迪在過去十幾年，已申請了多項與蒸汽排放有關的技術專利。比亞迪PHEV雙電機串并聯動力架構與常壓油箱的蒸發排放系統的組合方案是新生事物，我們積累了豐富的燃油蒸發系統軟硬件解決方案。

比亞迪在國內國外采用哪種油箱技術方案？

李黔：比亞迪積累了二十多年的PHEV插電式混動技術，具備很強的自主研發能力，有常壓油箱技術解決方案，也有高壓油箱技術解決方案。在應用上，國內和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有采用，都符合當地蒸發排放法規標準。

國內外PHEV插混車型油箱的法規標準有何不同？

李黔表示，中國是PHEV技術的發源地，也是全球最大的PHEV市場。當前中國品牌代表了全球PHEV技術的先進方向，中國蒸發排放標準具備國際前瞻性、引領性，而且不限定技術路線，以結果為導向，鼓勵企業進行技術路線創新，不但規范了行業，更為技術創新提供了發展空間。目前，全球80%以上的國家和地區，都在參照中國標準。

少數國家和地區的技術標準與中國有所不同，主要原因是他們的PHEV主流是P2架構，基于燃油車平臺開發，不能實現發動機和車輪解耦（脫開連接），在EV模式下不能隨時啟動發動機，燃油蒸汽不能進行自由脫附（抽走碳罐內油汽），只能采用高壓油箱。據了解，他們也在參考中國的PHEV技術架構，未來極有可能參照中國標準，向技術多元化方向發展。

PHEV車輛的燃油蒸汽如何產生及如何脫附？

李黔：燃油蒸汽的排放量主要取決于溫度變化和車輛行駛里程，以深圳為例，車輛停放時，油箱里每天可產生3~5克油汽，EV工況下每行駛100公里可產生1克左右油汽；產生的油汽被碳罐吸附，平均下來，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加30克。

比亞迪PHEV插電混動技術具備很強的智能化，控制系統具備實時監測及統計油汽蒸發量的能力，依據判定條件控制發動機的啟動和脫附時間，精準完成碳罐脫附（抽走碳罐內油汽）。例如1.5L自吸發動機高效脫附4分鐘左右便可實現40-50克的脫附能力，智能系統實時監測，精準判定脫附時間點，啟動發動機，可輕松完成上述案例30克的脫附需求，確保蒸發排放合規。

愿與同行共享核心專利

為了進一步推動PHEV的發展，李黔在回答投資者時還表示，比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費分享其核心技術的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業專家的分析與研討。