導讀：車主指南整理了寶馬空調不涼故障檢修的相關知識，解決車主在用車環節中遇到的困惑。

【故障現象】

車主反映車輛運行后，將儀表板空調控制面板的溫度設置至最低，出風口依然感覺涼度明顯不足。

【故障檢修】

在空調管路上連接空調壓力表，起動運轉發動機，將自動空調的溫度設置在18℃，觀察壓力表變化狀況。低壓管路的壓力降至225kPa，高壓管路的壓力升至1200kPa，說明壓縮機吸合工作。用手觸摸空調低壓管路的溫度，感覺溫熱，而冷凝器與蒸發器之間的高壓管路的溫度，感覺燙手，同時也看到冷凝器前方的電子風扇未運轉。顯然，這種高、低壓管路溫度均過高的主要原因是由于系統散熱不良造成的。

由于高壓管路的制冷劑壓力偏低，本著先易后難的檢測原則，先補充了150g制冷劑，結果高壓管路的制冷劑壓力很快升至2000kPa以上，壓力上升過快是很危險的，于是關閉空調，將檢修思路集中在電子風扇控制線路方面。

連接GT1原廠診斷儀，選擇X系E53底盤，進入自診斷主菜單，雙擊“IHKA自動空調冷暖系統”，進入該電控模塊，查詢故障儲存器，GT1顯示有一個關于后風擋玻璃加熱的故障信息，這與本例故障無直接關系，清除故障信息后，選擇“DME數字電子發動機伺服系統M72”電控模塊，查詢故障儲存器，GT1顯示：

(125)7D水箱出口溫度傳感器

(098)62油箱通風電磁閥控制

(140)8C按特性曲線冷卻的控制

(141)8D電子風扇控制

可以看出，除了098故障碼信息，剩下的3個故障碼均與發動機的溫度控制有關。執行清除故障信息儲存器功能，4個故障碼成功清除。為驗證電子風扇工作是否正常，點擊“部件執行”功能，以便觸發電子風扇動作。GT1則顯示“診斷中”，含義應該為電控模塊無此功能提供。同樣，為了觀察電子風扇的工作參數，點擊“診斷應答”功能，GT1也顯示“診斷中”。

因電控模塊自診斷功能所限，無法對電子風扇的性能做進一步的測試，于是點擊“功能選擇”按鈕，查看相關的維修資料文件。點擊“發動機控制”→“調節器”→“電動風扇”，進入“水溫傳感器與電子散熱風扇”的維修信息資料庫。

從電路圖中可以看到，元件線路的連接方式是：電子風扇的插頭為4針形式，其中一個針腳為空腳，剩下的3根線中兩根粗線為風扇工作的電源及搭鐵線，另一根黑/綠色的細線與DME控制模塊的4腳相連，為風扇控制的數據線。

水箱出水口溫度傳感器方面，它是一個兩針形式的熱敏電阻，位于散熱器水箱右下方，它的兩根線分別與DME控制模塊的38、39腳相連，其信號數據只用于對電子風扇的控制。

在工作原理方面，由于M62TU、S62和M72發動機已裝備了耦合器風扇，冷凝器前方的電子風扇所起的作用，是輔助散熱功能。風扇與其功率輸出級(電子放大器)設計為一個總成，因此，DME控制模塊能夠通過黑/綠線，以脈沖負載參數(占空比)在10%與90%之間的矩形波對風扇轉速進行無級方式的控制。而小于5%和大于90%的負載參數則用于風扇故障的識別。最終，電子風扇的轉速受控于水箱出水口冷卻液溫度及空調制冷劑壓力，且隨著行駛車速的提高而逐漸降低。

詳細了解電子風扇的運轉機理，接下來的檢測方法就非常明確了。使用SUN發動機綜檢儀的示波器功能，測量黑/綠線的信號輸出狀況，發現是一組12V的矩形波。當發動機怠速且空調關閉的工況下，觀察波形占空比為90%；開啟空調，隨著制冷劑壓力的升高，波形占空比變為80%。也就是說，數據線是以負觸發的形式對風扇的轉速進行調節。

【故障排除】

至此，可以斷定故障在電子風扇本身，更換該總成，故障徹底排除。

【故障總結】

通過對E53底盤所裝備的電子風扇的了解。能夠感受到汽車電控技術的不斷進步。采用單根數據線或總線的數據傳輸對電氣執行元件進行控制的方式，將會越來越普及，它的優點是多方面的，甚至檢測故障的難度也會因此而大大降低，這同樣也是對檢測技術和手段的理解問題。同時，要求我們維修人員要注意了解各種新技術，不論是汽車還是維修的，都要適應社會的要求，這樣才能更好地為消費者服務。